Самуил Поляков — один из железнодорожных королей Российской империи

Карьера знаменитого железнодорожного короля Самуила Полякова началась в Харьковской губернии. Каждая седьмая верста «чугунки» на Донбассе была построена им. Предприниматель использовал новаторские методы работы, при этом не брезговал откатами и всегда имел покровителей «наверху». В результате стал обладателем одного из самых солидных состояний своего времени — 31,4 млн рублей.

Самуил Поляков родился в 1836 году в Могилевской губернии. Он был средним из трех сыновей мелкого торговца Соломона Полякова. Парня приобщил к бизнесу старший брат Яков, винный откупщик. Однако в начале 1860-х дело стало увядать. Самуил начал пробовать себя как подрядчик на строительстве железных и шоссейных дорог, а также водопроводов.

На одной из строек он познакомился с графом Иваном Толстым, внуком знаменитого фельдмаршала Михаила Кутузова. Граф оценил расторопность молодого человека и предложил ему должность управляющего винокуренным заводом в Харьковской губернии. За короткий срок Самуил превратил убыточный завод в прибыльное предприятие. Довольный Толстой отдал ему в управление близлежащие почтовые станции — и снова не прогадал.

Читателю на заметку: юридическая фирма «Правовое бюро «ТРИБУН» на профессиональной основе предлагает квалифицированное юридическое обслуживание и оказание правовых услуг в Туле. У юристов компании имеется ценный опыт оказания, как разовых услуг, так и комплексного абонентского обслуживания коммерческих организаций и индивидуальных предпринимателей. Приоритет юридической фирмы — судебная защита прав физических и юридических лиц.

Вскоре император Александр II назначил графа Толстого министром почт и телеграфов. Благодаря его покровительству Поляков получил в 1865 году ряд субподрядов на строительстве Рязанско-Козловской железной дороги. Правительство передало эти работы в концессию Карлу фон Мекку, одному из двух главных строителей железных дорог в империи. И каково же было изумление бизнесменов, когда знаменитый подрядчик неожиданно уступил часть прибыльных работ никому не известному 29-летнему выскочке.

Новатор

В 1866 году с помощью покровителя-министра Самуил Поляков получил подряд на продолжение строительства Рязанско-Козловской дороги до Воронежа, обойдя самого фон Мекка. Поляков хорошо заработал на этом. Так, стоимость прокладки одной версты Козловско-Воронежской дороги составляла немногим более 9 тыс. рублей. Однако благодаря поддержке «сверху» затраты на каждую версту были официально оценены в 75 тыс. рублей — в восемь раз дороже! Поскольку «освоили» 170 верст (181-км) дороги, размер «накруток» составил 11,2 млн рублей. Часть этой суммы ушла на откаты. Так, полмиллиона рублей достались графу Толстому. Не были забыты и другие нужные люди. Однако львиная доля «навара» осела в кармане подрядчика.

Зато в организации работ Поляков оказался новатором. Он первым пришел к идее децентрализации управления и ответственности. Каждый его субподрядчик получал определенный участок работы и должен был точно в назначенное время обеспечить выполнение стоящей перед ним задачи или поставить требуемые материалы в нужное место и в нужный срок.

В 1867 году скончался покровитель Полякова граф Иван Толстой. Однако подрядчик без протекции не остался. Его умение в кратчайшие сроки строить железные дороги привлекло внимание министра путей сообщения Павла Мельникова. Министр как раз вернулся из США, где знакомился с концепцией ускоренного железнодорожного строительства. Побеседовав с Поляковым, он поручил подрядчику адаптировать американскую систему к условиям Российской империи.

Отец штурмовщины

Самуил Поляков ежемесячно платил деньги редактору «Московских ведомостей» Михаилу Каткову за нужные публикации. Энергичные статьи Каткова в пользу строительства железной дороги Курск — Харьков — Азов появились не случайно. Ведь идея связать железными дорогами центр империи с югом через Харьков существовала давно. Однако проект пугал своей масштабностью — шутка ли, проложить 763 версты (813 км) пути!

В результате грамотно проведенной «Московскими ведомостями» медиакампании правительство не только решилось строить железную дорогу, но и отдало концессию Самуилу Полякову. А также предоставило ему государственный кредит в размере 9 млн рублей.

Спустя всего три месяца, в июне 1868 года, газета «Харьковские губернские ведомости» сообщала: «Успешность производства этих работ в течение мая превзошла все ожидания строителей… К месту, где предположено построить Харьковскую железнодорожную станцию, безостановочно происходит подвоз необходимых материалов».

31,4 млн рублей таким солидным состоянием владел Самуил Поляков

Уже в феврале 1869 года на станции Харьков были построены каменные здания мастерских, паровозных сараев, водоподъемных зданий, «прибыли из?за границы инструменты и оборудование для мастерских, половина поворотных кругов, из числа подвижного состава доставлено 9 паровозов, 7 пассажирских, 550 товарных вагонов». Грандиозный проект был реализован в рекордные сроки — всего за год и 10 месяцев. Железная дорога Курск — Харьков — Азов сыграла важную роль и в жизни Донбасса: не менее трети городов, поселков и станций региона возникли в связи с сооружением этой магистрали.

Ускоренные методы строительства имели и оборотную сторону. Не случайно Полякова считают одним из основоположников пресловутой штурмовщины со всеми ее негативными последствиями. В частности, после крушения царского поезда у станции Борки под Харьковом, когда едва не погибли возвращавшиеся из Крыма император Александр III и его семья, в адрес подрядчика Полякова (к тому времени уже покойного) прозвучали обвинения в низком качестве работ. Впрочем, по другой версии, причиной аварии стала дополнительная боковая качка, созданная вторым паровозом (вместо разрешенного одного), а также превышение поездом допустимой скорости.

Но каковы бы ни были недочеты строительства Полякова, он совершил настоящее производственное чудо. Его вклад в историю железных дорог Российской империи действительно поражает воображение: предприниматель построил почти 4 тыс. км «чугунки» — 18% всей сети железных дорог империи.

И даже подводная лодка

В 1873 году Поляков начал прокладывать неподалеку от Киева еще одну железную дорогу — Фастовскую. Она была введена в эксплуатацию спустя три года. Тогда же предприниматель вошел в семерку самых богатых железнодорожных королей Российской империи. И занялся благотворительностью — в Горловке, где Поляков основал шахту «Кочегарка», снабжавшую углем паровозы его железных дорог, он открыл и содержал горное техническое училище. Поддерживал организации Красного Креста, сиротские приюты, госпитали. Давал деньги на театры и музеи. А также на дерзкие проекты — например, на строительство подводной лодки. В целом на благотворительность Поляков потратил 3 млн рублей.

Железнодорожный магнат стал настолько яркой фигурой в общественной жизни империи, что попал на страницы романа Льва Толстого «Анна Каренина» — в образе миллионера Болгаринова (по другой версии, прототипом был Яков Поляков, старший брат Самуила), у которого просил хорошо оплачиваемую должность Стив Облонский. А железнодорожная штурмовщина послужила материалом для романа Николая Гарина-Михайловского «Инженеры», на страницах которого выведен под своей фамилией Самуил Поляков — «маленький пожилой господин в котелке».

В апреле 1888 года предприниматель провожал в последний путь своего свата Антона Варшавского, крупного бизнесмена, который разорился и покончил с собой. Поляков так сильно переживал случившееся, что во время траурной церемонии скончался от инсульта.

Миллионера и филантропа хоронил весь Петербург. «Могу свидетельствовать, — вспоминал адмирал Иван Шестаков, — что, кроме царских похорон, мне никогда не случалось видеть такой массы народа, как на проводах Полякова».

Акции принадлежавшей ему железной дороги Курск — Харьков — Азов бизнесмен завещал жене, братьям Якову и Лазарю, а также зятьям-банкирам. На базе этой «чугунки» в январе 1907 года была создана Южная железная дорога — ныне крупнейшая магистраль в системе Государственной администрации железных дорог Украины.

Be the first to comment

Leave a Reply

Ваш электронный адрес не будет опубликован.


*